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BMW 118d Fahrschulersatzfahrzeuge bei JOYRIDE 09.08.2010

Die JOYRIDE Autovermietung hat die Fahrschulersatzwagen-Flotte um zwei neue BMW 118d mit Fahrschulausrüstung erweitert. Damit kann JOYRIDE die vielfache Nachfrage der Fahrschulkundschaft vor allem aus den Großstädten Berlin, München, Hamburg, Köln und Frankfurt nach diesem Fahrzeug in gewohnter Weise - bundesweit und sofort - zuverlässig bedienen.

Die vorhandene Start - Stopp - Automatik, die erheblich zu einem umweltgerechten und verbrauchsfreundlichen Fahren beitragen kann, lässt sich - wie es Fahrschüler und Fahrlehrer wünschen - per Knopfdruck zu- bzw. abschalten. Wenn der Wagen bei eingeschalteter Start - Stopp - Automatik im Leerlauf an der Ampel steht, geht der Motor nach dem Loslassen der Kupplung aus - um beim Einkuppeln in Sekundenbruchteilen wieder zu starten. Die Kraftstoffersparnis ist bei dem oftmals nervigen Hin und Her in der City deutlich zu spüren. BMW spricht von rund 20 Prozent, die so eingespart werden können. Wer sparsam mit dem rechten Pedal umgeht, verbraucht durchschnittlich zwischen 5 und 5,5 Liter Diesel. Mit einer Tankfüllung sind damit ca. 900 km Fahrleistung mit dem Fahrschulwagen möglich.

BMW 118d Fahrschulautos bei JOYRIDE
118d.jpg, 34kB

Anforderungen an Prüfungsfahrzeuge gemäß FeV 23.03.2010 Als Prüfungsfahrzeuge sind zu verwenden:
Klasse A

Motorleistung mindestens 44 kW

Klasse A mit Leistungsbeschränkung:

Motorleistung mindestens 20 kW, aber nicht mehr als 25 kW
Verhältnis Leistung/Leermasse von nicht mehr als 0,16 kW/kg
Hubraum mindestens 250 cm³
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 130 km/h

Klasse A1:

Hubraum mindestens 95 cm³
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 100 km/h.

Klasse B:

durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 130 km/h
mindestens vier Sitzplätze
mindestens zwei Türen auf der rechten Seite.

Klasse BE:
Fahrzeugkombinationen bestehend aus einem Prüfungsfahrzeug der Klasse B und einem Anhänger gemäß § 30 a Abs. 2 Satz 1 StVZO, die als Kombination nicht der Klasse B zuzurechnen sind

Länge der Fahrzeugkombination mindestens 7,5 m
zulässige Gesamtmasse des Anhängers mindestens 1.300 kg
tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers mindestens 800 kg
Anhänger mit eigener Bremsanlage
Aufbau des Anhängers kastenförmig oder damit vergleichbar, mindestens 1,2 m Breite in 1,5 m Höhe
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse S:
Fahrzeuge der Klasse S mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 40 km/h.

Klasse C:

Mindestlänge 8,0 m
Mindestbreite 2,4 m
zulässige Gesamtmasse mindestens 12 t
tatsächliche Gesamtmasse mindestens 10 t
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h
mit Anti-Blockier-System (ABS)
Getriebe mit mindestens 8 Vorwärtsgängen
mit EG-Kontrollgerät
Aufbau kastenförmig oder vergleichbar, mindestens so breit und so hoch wie die Führerkabine
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse CE:
Fahrzeugkombinationen bestehend aus einem Prüfungsfahrzeug der Klasse C mit selbsttätiger Kupplung und einem Anhänger mit eigener Lenkung oder mit einem Starrdeichselanhänger mit Tandem-/Doppelachse

Länge der Fahrzeugkombination mindestens 14,0 m
zulässige Gesamtmasse der Fahrzeugkombination mindestens 20 t
tatsächliche Gesamtmasse der Fahrzeugkombination mindestens 15 t
Zweileitungs-Bremsanlage
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeugkombination mindestens 80 km/h
Anhänger mit Anti-Blockier-System (ABS)
Länge des Anhängers mindestens 7,5 m
Mindestbreite des Anhängers 2,4 m
Aufbau des Anhängers kastenförmig oder vergleichbar, mindestens so breit und so hoch wie die Führerkabine des Zugfahrzeugs
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel

oder Sattelkraftfahrzeuge

Länge mindestens 14 m
Mindestbreite der Sattelzugmaschine und des Sattelanhängers 2,4 m
zulässige Gesamtmasse mindestens 20 t
tatsächliche Gesamtmasse mindestens 15 t
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h
Sattelzugmaschine und Sattelanhänger mit Anti-Blockier-System (ABS)
Getriebe mit mindestens 8 Vorwärtsgängen
mit EG-Kontrollgerät
Aufbau kastenförmig oder vergleichbar, mindestens so breit und so hoch wie die Führerkabine
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse C1

Länge mindestens 5,5 m
zulässige Gesamtmasse mindestens 5,5 t
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit mindestens 80 km/h
mit Anti-Blockier-System (ABS)
mit EG-Kontrollgerät
Aufbau kastenförmig oder vergleichbar, mindestens so breit und so hoch wie die Führerkabine
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse C1E:

Fahrzeugkombinationen bestehend aus einem Prüfungsfahrzeug der Klasse C1 und einem Anhänger
Länge der Fahrzeugkombination mindestens 9 m
Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeugkombination mindestens 80 km/h
zulässige Gesamtmasse des Anhängers mindestens 1.300 kg
tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers mindestens 800 kg
Anhänger mit eigener Bremsanlage
Aufbau des Anhängers kastenförmig oder vergleichbar, mindestens so hoch und etwa so breit wie die Führerkabine des Zugfahrzeugs (der Aufbau kann geringfügig weniger breit sein)
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse D:

Länge mindestens 10 m
Mindestbreite 2,4 m
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h.
mit Anti-Blockier-System (ABS)
mit EG-Kontrollgerät

Klasse DE:
Fahrzeugkombinationen bestehend aus einem Prüfungsfahrzeug der Klasse D und einem Anhänger

Länge der Fahrzeugkombination mindestens 13,5 m
Mindestbreite des Anhängers 2,4 m
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeugkombination mindestens 80 km/h
zulässige Gesamtmasse des Anhängers mindestens 1.300 kg
tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers mindestens 800 kg
Anhänger mit eigener Bremsanlage
Aufbau des Anhängers kastenförmig oder vergleichbar, mindestens 2,0 m breit und hoch
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse D1:

Länge mindestens 5 m, maximale Länge 8 m
durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit von mindestens 80 km/h.
zulässige Gesamtmasse mindestens 4 t
mit Anti-Blockier-System (ABS)
mit EG-Kontrollgerät

Klasse D1E:
Fahrzeugkombinationen bestehend aus einem Prüfungsfahrzeug der Klasse D1 und einem Anhänger

Länge der Fahrzeugkombination mindestens 8,5 m
Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeugkombination mindestens 80 km/h
zulässige Gesamtmasse des Anhängers mindestens 1.300 kg
tatsächliche Gesamtmasse des Anhängers mindestens 800 kg
Anhänger mit eigener Bremsanlage
Aufbau des Anhängers kastenförmig oder vergleichbar, mindestens 2,0 m breit und hoch
Sicht nach hinten nur über Außenspiegel.

Klasse M:
Kleinkrafträder oder Fahrräder mit Hilfsmotor mit einer durch die Bauart bestimmten Höchstgeschwindigkeit von mindestens 40 km/h.

Klasse T:
Fahrzeugkombinationen bestehend aus einer zweiachsigen Zugmaschine der Klasse T und einem Anhänger

durch die Bauart bestimmte Höchstgeschwindigkeit der Zugmaschine von mehr als 32 km/h
Höchstgeschwindigkeit der Fahrzeugkombination mehr als 32 km/h
Zweileitungs-Bremsanlage
Anhänger mit mindestens geschlossener Ladefläche (Fahrgestell ohne geschlossenen Boden nicht zulässig)
Länge des Anhängers bei Verwendung eines Starrdeichselanhängers mindestens 4,5 m
Länge der Fahrzeugkombination mindestens 7,5 m.

Weitere Anforderungen an die Prüfungsfahrzeuge
Unter Länge des Fahrzeugs ist der Abstand zwischen serienmäßiger vorderer Stoßstange und hinterer Begrenzung des Aufbaus zu verstehen. Nicht zur Fahrzeuglänge zählen Anbauten wie Seilwinden, Wasserpumpen, Rangierkupplungen, zusätzlich angebrachte Stoßstangenhörner, Anhängekupplungen, Skiträger oder ähnliche Teile und Einrichtungen.

Die Prüfungsfahrzeuge müssen ausreichend Sitzplätze für den amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer für den Kraftfahrzeugverkehr, den Fahrlehrer und den Bewerber bieten; das gilt nicht bei Fahrzeugen der Klassen A, A1, M, S und T. Es muss gewährleistet sein, dass der amtlich anerkannte Sachverständige oder Prüfer alle für den Ablauf der praktischen Prüfung wichtigen Verkehrsvorgänge beobachten kann.

Bei der Prüfung auf Prüfungsfahrzeugen der Klassen A, A1, M, S und T muss eine Funkanlage zur Verfügung stehen, die es mindestens gestattet, den Bewerber während der Prüfungsfahrt anzusprechen (einseitiger Führungsfunk). Das gilt nicht für Prüfungsfahrzeuge der Klasse T, wenn auf diesen geeignete Plätze für den amtlich anerkannten Sachverständigen oder Prüfer und den Fahrlehrer vorhanden sind.

Als Prüfungsfahrzeuge für die Zweiradklassen dürfen nur Fahrzeuge verwendet werden, für die eine Helmtragepflicht besteht.

Prüfungsfahrzeuge der Klassen B, C, C1, D und D1 müssen mit akustisch oder optisch kontrollierbaren Einrichtungen zur Betätigung der Pedale (Doppelbedienungseinrichtungen) ausgerüstet sein.

Prüfungsfahrzeuge der Klasse B müssen ferner mit einem zusätzlichen Innenspiegel sowie mit zwei rechten Außenspiegeln, gegebenenfalls in integrierter Form, oder einem gleichwertigen Außenspiegel ausgerüstet sein.

Prüfungsfahrzeuge der Klassen BE, C, C1, D und D1 müssen mit je einem zusätzlichen rechten und linken Außenspiegel ausgestattet sein, soweit die Spiegel für den Fahrer dem Fahrlehrer keine ausreichende Sicht nach hinten ermöglichen.

Die Kennzeichnung der zu Prüfungsfahrten verwendeten Kraftfahrzeuge als Schulfahrzeuge (§ 5 Abs. 4 der Durchführungsverordnung zum Fahrlehrergesetz vom 18. August 1998 (BGBl. I S. 2307)) muss entfernt sein. Alle vom Fahrzeughersteller lieferbaren Ausstattungen und Systeme sind grundsätzlich unter Berücksichtigung der Anlage 12 der Prüfungsrichtlinie zugelassen. Das gilt auch für den nachträglichen Einbau gleicher oder ähnlicher Produkte.

Bei Zweiradprüfungen muss der Bewerber geeignete Schutzkleidung (Schutzhelm, Handschuhe, anliegende Jacke, mindestens knöchelhohes festes Schuhwerk - z.B. Stiefel) tragen.

Bei Prüfungsfahrten mit Fahrzeugen der Klasse S mit offenem Aufbau und ohne Sicherheitsgurte ist ein Schutzhelm zu tragen.

Übergangsvorschrift
Die Vorschriften über die tatsächliche Gesamtmasse sind ab dem 1. Oktober 2004 anzuwenden. Prüfungsfahrzeuge, die den Vorschriften dieser Anlage in der bis zum 1. Juli 2004 geltenden Fassung entsprechen, dürfen bis zum 30. September 2013 verwendet werden.

Wer zahlt bei Schaden durch Schlagloch? 04.02.2010 Schlaglöcher übersäen nach dieser langen Frostperiode jetzt viele Straßen. Sie sind nicht nur eine Gefahr für die Sicherheit, sondern können auch leicht das Auto beschädigen. Doch wer zahlt im Falle eines Schadens?

Auf kaputten Straßen vorsichtig fahren!
Generell gilt: Aufgrund der vielen Schlaglöcher sollten Autofahrer auf gefährdeten Straßenabschnitten besonders vorsichtig fahren. Durch diese Vorsichtsmaßnahme lässt sich ein Schlaglochschaden vielleicht schon vermeiden.

Größere Löcher unbedingt melden
Größere Löcher sollten unverzüglich der Straßenbehörde oder dem Ordnungsamt mitgeteilt werden. Viele Städte haben dafür eine Schlagloch-Hotline eingerichtet. Die Verantwortlichen können dann eine Reparatur veranlassen oder zumindest ein Warnschild aufstellen.

Was tun, wenn ein Schaden auftritt?
Laut der Rechtsexpertin Petra Schmucker vom Automobilclub von Deutschland (AvD) billigen die Gerichte oftmals Ersatzansprüche zu. Hierfür muss der Betroffene jedoch Schaden und Schadenshergang beweisen.

Schaden dokumentieren und Zeugen hinzuziehen
Um nicht später mit leeren Händen dazu stehen, ist es deshalb wichtig, den Straßenzustand und den Schaden mit Fotos zu dokumentieren und die Polizei zu informieren. Adressen und Telefonnummern von Zeugen sollten gleich notiert werden.

Schadensmeldung bei Kommune einreichen
Die Schadensmeldung sowie Polizeiprotokoll und Kostenvoranschlag sind dann - vorbehaltlich länderspezifischer Besonderheiten - bei Schäden auf Landstraßen beim Landkreis, bei Schäden auf Ortsstraßen bei der Kommune einzureichen.

Kein genereller Anspruch auf Schadenersatz
Ob der beschädigte Auspuff oder eine eingedrückte Alufelge dann auf Kosten der Öffentlichen Hand repariert oder ersetzt wird, wird sich zeigen. Es gibt keinen generellen Anspruch. Der AvD rät jedoch, es zunächst zu probieren.

Abgasmessung bei Diesel-Pkws eine Farce 02.02.2010 Das Magazin „Der Spiegel“ deckte jetzt auf, dass die gesetzlich vorgeschriebene Abgasuntersuchung von Pkws mit Dieselmotor - für den Fahrzeughalter kostenpflichtig - mit alten, unscharfen Instrumenten vorgenommen wird, die gar nicht erkennen lassen, ob bei dem betreffenden Fahrzeug die gültigen Partikel-Grenzwerte eingehalten werden. Die eingesetzten Messmittel sind offensichtlich unzureichend. Als passenden Vergleich bringt „Der Spiegel“ an: „Wer damit heutige Autos prüft, könnte ebenso gut mit dem Kompass Vasco da Gamas eine Satellitennavigation testen.“

Dass der Abgastest so, wie er derzeit vorgenommen wird, die Glaubwürdigkeit der Prüfdienste untergrabe, leuchte sogar den Betroffenen ein. „Das ist nicht mehr zu vermitteln“, zitiert „Der Spiegel“ Hans-Jürgen Mäurer, Technikleiter der Dekra. Angesichts dieser Situation gestatte das Bundesverkehrsministerium den Prüfdiensten bereits, schreibt das Magazin weiter, die Abgasuntersuchung der neueren Diesel-Pkws einfach zu unterlassen und stattdessen nur die Daten der On-Board-Diagnose (OBD) auszulesen. Die OBD vermittele aber keine Angaben über den tatsächlichen Partikelausstoß, erkenne also keine Schäden am Filter. Eine Prüfung im Sinne der europäischen Vorschriften sei das nicht. Dennoch berechneten die Prüfdienste bis zu 20 Euro.

„Die Diesel-Abgasuntersuchung, wie sie derzeit praktiziert wird, ist praktisch wirkungslos“, urteilt Axel Friedrich, früherer Autoexperte des Umweltbundesamts. Die politische Verantwortung liege beim Verkehrsministerium als verordnende Behörde. Von da werde aber sogleich nach Brüssel gezeigt. Laut Behördensprecher Sven Ulbrich habe Deutschland schließlich „die EU-Kommission mehrfach aufgefordert, die Vorschriften zur Abgasmessung an den technischen Stand anzupassen“.

Um derzeit am TÜV zu scheitern, müssten „die Schäden und damit verbundenen Partikelwolken schon enorm sein“, schlussfolgert „Der Spiegel“.

(Quelle: auto-reporter.net/Wolfram Riedel)

Kinder in den Kindersitz - aber bitte in den richtigen! 22.01.2010 Die jetzt von „auto motor und sport“ veröffentlichten Ergebnisse des Kindersitz-Crashtests erstaunten selbst Experten. Von gebrochenen Rückenlehnen bis hin zu abgerissenen Halterungen war zu hören. Dennoch sollte nicht auf ein kindgerechtes Rückhaltesystem verzichtet werden, warnt TÜV SÜD. „Es ist auf jeden Fall besser, ein Kind im Rückhaltesystem mitzunehmen als ungesichert oder mit dem Erwachsenengurt gesichert“, sagt der Crashtest-Experte der Sachverständigen, Dr. Lothar Wech. Worauf geachtet werden sollte und wie man den richtigen Sitz findet, dazu gab die Prüforganisation einige Tipps.

Bei Reboard- oder auch Rearward-Facing-Systemen liegt oder sitzt der Nachwuchs entgegen der Fahrtrichtung. Diese Position bietet beim Frontalcrash mehr Schutz als bei Systemen mit einer Position in Fahrtrichtung. Vor allem der bei Kleinkindern im Verhältnis zum Körper noch sehr große Kopf wird besser geschützt. Wird der Spross vorn transportiert, weil man ihn als Fahrer gern in seiner Nähe und gut unter Kontrolle hat und es sicherer ist, da ein kontrollierender Blick nach hinten nicht nötig ist, muss der Beifahrerairbag unbedingt deaktiviert sein. Im Allgemeinen seien aber die hinteren Plätze für Kinder sicherer, so Wech.

Die wirksamste Befestigung eines Kindersitzes ist die direkte Verbindung mit dem Fahrzeug. Bei Fahrzeugen ohne ISOFIX können auch Gurtsysteme ausreichend Halt bieten. Die meisten Systeme sind „Universal“ und können in jedem Fahrzeug montiert werden. Bezeichnungen wie „Semi-universal“, „Eingeschränkt“ und „Fahrzeugspezifisch“ kennzeichnen den Einsatz nur in bestimmten Fahrzeugen und Sitzpositionen. Mit „Spezial“ ausgewiesen sind Systeme, die nur in einem bestimmten Automodell verwendet werden dürfen.

Grundsätzlich wird bei Kindersitzen nach Gewichtsklassen unterschieden. Systeme der Gruppe „0“ sind bis zu einem Körpergewicht von zehn Kilogramm geeignet. Speziell für Reboard-Systeme gibt es die erweiterte Gruppe „0+“ (bis 13 kg). Zwischen neun und 18 Kilogramm gilt die Gruppe „1“, Gruppe „2“ zwischen 15 und 25 Kilogramm, und Gruppe „3“ - in den meisten Fällen Sitzerhöhungen - ist für alle Kinder ab 22 Kilogramm Gewicht geeignet.

Der Gesetzgeber schreibt vor: Bis zum Alter von zwölf Jahren dürfen Kinder mit einer Größe unter 1,50 Metern nur in Rückhalteeinrichtungen mitfahren. Und das nicht nur im Pkw, sondern in allen Kraftfahrzeuge mit Gurtpflicht - also auch in Wohnmobilen und Kleinbussen. Verwendete Rückhaltesysteme müssen amtlich zugelassen sein. Seit April 2008 dürfen nur noch Kindersitze nach der Norm ECE R 44/03 oder 44/04 benutzt werden. Systeme nach ECE R44/01 oder R44/02 sind unzulässig. Wer solche Sitze trotzdem benutzt. gefährdet nicht nur seine Kinder, sondern riskiert zudem ein Bußgeld von 30 Euro.

Auf einem Etikett am System müssen alle Pflichtangaben erkennbar sein:

Kategorie des Rückhaltesystems
Gewichtsklasse
Genehmigungszeichen des Sitzes und dessen Hersteller

Besonderer Tipp des Experten: Eltern sollten ihr Kind zum Kauf eines Kindersitzes mitnehmen und den Einbau im Auto ausprobieren. Wichtig ist, dass es das Kind in der Schale oder dem Sitz bequem hat. Sitze mit Einstellmöglichkeiten und gutem Seitenschutz sind am besten. Angebotene Schlafstützen zur Sicherung gegen Herausrutschen bieten auch bei Fahrzeugen mit Seitenairbags Schutz. Außerdem: Ein Mitspracherecht des größeren Nachwuchses beugt späteren Protesten vor und sorgt so nicht nur für mehr Ruhe an Bord, sondern auch für Sicherheit.

richtiger Sitz

Foto: ADAC/auto-reporter.net

(Quelle: auto-reporter.net/br)

Erste-Hilfe-Kurs alle fünf Jahre auffrischen 22.01.2010 Um in einem Notfall richtig helfen zu können, wird empfohlen, sein Wissen etwa alle fünf Jahre in einem Erste-Hilfe-Kurs aufzufrischen und auf den neuesten Stand bringen. Wie die „Apotheken Umschau“ berichtet, stellten Notfallmediziner der Universität Würzburg fest, dass Kursteilnehmer im Schnitt 50 Prozent des Kursinhalts bereits nach zwei Jahren vergessen hatten. Hinzu kommt, dass es im Laufe der Zeit auch neue Erkenntnisse für eine richtige Hilfe gibt.

Prof. Peter Sefrin, Bundesarzt beim Deutschen Roten Kreuz: „Die Empfehlungen zur stabilen Seitenlage und zur Herzdruckmassage etwa wurden erst vor wenigen Jahren geändert.“ Notfallmediziner betonen immer wieder, wie wichtig das beherzte Eingreifen von Ersthelfern ist. Für viele Menschen aber sind Unerfahrenheit und die Angst, etwas falsch zu machen, immer wieder Hinderungsgründe zu helfen. Dabei werde niemand zur Rechenschaft gezogen, wenn er etwas falsch mache, betonte Sefrin. Dagegen ist unterlassene Hilfeleistung strafbar.

Ersthelfer

Foto: ADAC/auto-reporter.net

(Quelle: auto-reporter/br)

Führerschein in Polen – jetzt wird's gefährlich! 21.01.2010 – ein Beitrag von RA A. Martin –

MPU-Kandidaten hatten noch bis Ende des letzten Jahres in Polen ihren Führerschein gemacht. Voraussetzung für den Erwerb eines polnischen Führerscheines ist, dass man sich in Polen wenigstens 185 Tage pro Kalenderjahr aufhält und selbstverständlich ist auch die Prüfung (Theorie und Praxis) zu bestehen.

Eine MPU gibt und gab es in Polen nicht.

Führerschein in Polen

Die MPU-Kandidaten aus Deutschland buchten in Polen eine Fahrschule, die erhebliche Summen pro Jahr umsetzte. Die Kandidaten wurden in Polen angemeldet. Fast alle über Scheinadressen. Daneben wurde als Nachweis über die Bindung zu Polen meist die Erklärung einer polnischen „Dame“, bei der der deutsche Kandidat auch „wohnte“, erbracht.
Genau genommen wurde damit auch die Anforderung des Gesetzes erfüllt, aber nur scheinbar, denn

die Anmeldung in Polen allein sagt nicht viel aus
es kommt allein auf den tatsächlichen Aufenthalt an und
der Aufenthalt muss bis heute hin fortdauern, wenn der polnische Führerschein weiter verwendet wird

die Situation heute

Quelle: www.polen-rechtsanwalt.de

Führerscheine: TÜV-geprüft und doch ergaunert 20.01.2010 Es gibt Strafgefangene, die ausbüchsen. „Ich bin dann mal weg.” Eiserne Gitter und dicke Gefängnismauern sind auf wundersame Weise immer mal wieder erstaunlich durchlässig. An solche Botschaften und polizeiliche Fahndungsanstrengungen hat man sich fast schon gewöhnt. Jetzt eine Überraschung: Einer, der hinter Gitter gehörte, verwirklichte in einem ehrenwerten Amt jahrlang eine kriminelle, aber außerordentlich einträgliche Geschäftsidee.

Die Geschichte geht so: Der altgediente TÜV-Gutachter Norbert F. – 30 Jahre im Dienst – drückt bei der Abnahme der Führerscheinprüfung beide Augen zu, gibt versteckte Orientierungshilfe, damit Fragen von den Prüflingen richtig beantwortet werden, und kassiert von jedem, der auf diese Weise „garantiert” zum ersehnten Führerschein kommt, etwa 50 Euro. So geht das über Jahre. Dankbar für den Beistand bei der theoretischen Prüfung seien ihm vor allen Araber, Türken und Vietnamesen, die der deutschen Sprache kaum oder gar nicht mächtig waren, schreibt die „Welt” in einem Beitrag, der sich mit den Vorgängen bei einer der größten Berliner Fahrschule befasst.

Von der Berliner TÜV-Zentrale, bei der der Mitarbeiter mit Geschäftssinn in Lohn und Brot stand, sei nichts bemerkt worden, heißt es. Dass von der Fahrschule eines gewissen Ali Hasan T. jährlich bis zu 600 (!) Fahrschüler erfolgreich durchgeschleust wurden, erregte offenbar keinen Argwohn. Derweil flossen Woche für Woche üppige Schmiergelder in die Taschen des hilfreichen TÜV-Prüfers. Insgesamt 152.000 Euro sollen zusammengekommen sein. Die Anleitung zum richtigen Ausfüllen der Fragebögen war den Prüflingen offensichtlich nicht nur einen dankbaren Händedruck wert. Von der Kreuzberger „Erfolgsfahrschule” wurde sogar emsig Reklame geschoben für ihre Ausbildung, die gewissermaßen den Führerschein garantierte.

Nachdem ans Ohr der Staatanwaltschaft gedrungen war, dass es da wohl nicht mit rechten Dingen zugehe, wurde im TÜV-Prüfungsraum heimlich ein Mikrofon installiert. Umgehend war der Beweis erbracht, dass die Führerscheinanwärter vom TÜV-Prüfer zielgerichtete Unterstützung erfuhren.

Inzwischen wird 6.000 Verdachtsfällen nachgegangen. 4.000 Führerscheininhaber wurden nachgeprüft, 1.500 von ihnen mussten den Schein bereits wieder abgeben. Auch für den TÜV dürfte die aufgedeckte Korruption Folgen haben. Geprüft wird, ob es Hinweise auf das Geschehen gegeben hat, denen der TÜV nicht konsequent nachgegangen ist. Zu lesen ist: „Dem TÜV droht neben einer Geldbuße von bis zu einer Million Euro auch der Entzug der Prüfungsermächtigungen. Zudem könnte der Konzern augrund der Ermittlungen in das Korruptionsregister aufgenommen werden”.

(Quelle: automobilreport.com/ar/Wolfram Riedel)

GAP - Versicherung bei Leasing oder Finanzierung 13.01.2010 Gemäß den derzeit gültigen Kraftfahrtversicherungsbestimmungen wird bei Diebstahl oder Totalschaden eines PKW lediglich der Wiederbeschaffungswert des Fahrzeuges als oberste Erstattungsgrenze ersetzt. Das passiert unabhängig davon, ob das Fahrzeug gekauft oder geleast ist und wer den Schaden verursacht hat. Besonders in den ersten zwei Jahren, in denen der Wertverlust des Fahrzeuges am höchsten ist, entstehen so für den Halter ungedeckte Risiken (Deckungslücke).
Die so entstehende Lücke (engl. Gap) kann bei Leasing oder Finanzierungen mit einer Differenz-Kaskoversicherung (GAP-Versicherung) geschlossen werden. Diese Versicherung ersetzt in einem Schadenfall die Differenz zwischen dem Wiederbeschaffungswert (dies ist in der normalen Kaskoversicherung versichert), und der vertraglichen Restforderung des Leasing- oder Kreditgebers. Leider bieten nicht alle Versicherungsgesellschaften diese GAP-Deckung an, und der Kunde merkt dies erst im Schadenfall, wenn er die Restforderung des Leasing- oder Kreditgebers aus eigener Tasche bezahlen muss.

Ihre Vorteile der GAP-Versicherung im Überblick

Keine zusätzlichen Kosten im Schadenfall
Keine Streitigkeiten zwischen Leasingnehmer, Leasinggesellschaft und Versicherung
Ab Vertragsbeginn gegen Risiken abgesichert

Empfehlung von FSE.de

Sichern Sie sich bei einem Leasingvertrag oder einer Finanzierung mit einer GAP-Versicherung (z.B.: SantanderSafe bei der Santander Consumer Bank) mit bis zu 48 Monaten gegen das GAP-Risiko ab.

(Quelle: Carsten Kempfert)